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沙尘对直升机的危害及防治方法
【前言】发动机吸入沙土是直升机寿命缩短的肇事原因,含钙、锰、铝、硅的沙土(沙的主要成分是二氧化硅)在燃烧室内的高温下融化,导致玻璃状物体在涡轮叶片和导流片结构上沉积,造成严重气流堵塞,最后导致左发动机喘振。喘振是危险的工作状态,在涡轮压缩机进气受阻时,已经压缩的空气可以逆向流动,造成剧烈的压力波动,严重时可导致完全丧失压缩能力甚至机械损坏。
【现状】即使沙尘不至于造成发动机喘振,沙尘对发动机寿命的影响依然很大,玻璃状沉积物必须定时在发动机大修中清除。CH-47F的霍尼韦尔T55发动机大修间隔是3000小时,但2011年时MV-22的罗尔斯?罗伊斯T406在阿富汗战区“翼上”时间平均为100-200小时,也就是说,每100-200小时就需要把发动机从翼尖位置拆下来大修。
沙盲雪盲,还容易造成直升机驾驶员双目失明,造成重大降落事故。
全球首创,中国发明。
模块化重载直升机
不被国外航空发动机卡脖子!
不受地面沙尘暴影响发动机寿命
长寿命,低维护、免维护(垂直电机)
避免重载直升机的发动机寿命短维护难现象。
Damage of Sand Dust to a Helicopter and Precautions
◎ 张文军 /空军第一航空学院
直升机具有与歼击机、强击机明显不同的使用特点,决定了空气中的沙尘对直升机造成的危害更大。本文分析了沙尘对直升机内部和外部的危害,并提出了相应的防治方法。
空气中或多或少地含有一些沙土、尘埃等微粒,尤其在我国自然条件恶化的中西部地区,沙尘对飞机和直升机的影响更为严重。飞机通常在较高的空中飞行,空气中含沙尘量较少,给飞机带来的影响很小。然而,对直升机来说,其机动性好,战时常常无固定场地和专用机场为依托,大多情况下所使用的起降场地是简易场地,甚至野外临时性的土质、沙质或草地,再加上直升机在近地低空飞行或者悬停,受旋翼旋转形成的下洗气流作用,从地面搅起大量的沙尘,大大增加了空中的沙尘含量,给直升机带来了较大危害。
沙尘对直升机的危害
沙尘由大小不等的细固体颗粒组成,具有不同程度硬度和化学活性。强风携带的沙尘可以磨损机器的活动部件或固定表面。有棱角的颗粒会穿透缝隙、裂纹、轴承、密封处和各种电器连结处,造成设备损坏。沙尘在有湿气的时候,能起酸碱反应,从而损害材料。
1.沙尘对直升机外部的损伤
沙尘在风力的作用下,会在直升机的铝制蒙皮、旋翼和有机玻璃上打出麻点、凹坑和划纹,对机体的影响可归结为以下几方面:
(1)使材料的疲劳寿命降低。对有麻点的构件和无麻点的构件分别进行加载实验,发现有麻点的构件的加载循环次数明显的低于无麻点的构件。这也说明了被沙尘打伤的构件会过早的损坏。麻点的存在严重影响了机体表面的光洁度,大量的实验研究表明,机体蒙皮的疲劳强度随表面光洁度的提高而增加,反之,蒙皮疲劳强度则降低。
(2)麻点对材料表面的破坏是造成裂纹的始作俑者。裂纹首先产生于应力集中的区域,即所谓的疲劳源,在连续反复循环应力作用下,裂纹扩展,最后导致构件的突然断裂。这种情况容易出现在旋翼上。
(3)麻点同时也是腐蚀源。在潮湿的空气环境中,麻点处容易积水,由于沙尘中含有各种矿物成分,与水发生酸或碱反应,产生的酸或碱腐蚀表面金属材料,大大降低表面的使用寿命。
(4)使驾驶舱风挡玻璃硬度降低。玻璃表面很容易被沙尘划伤或擦伤,出现应力集中,产生尖端裂,形成银纹。而且也会降低玻璃透明度,影响观察。
2.沙尘对直升机内部的损伤
(1)沙尘进入发动机进气道里
沙尘进入发动机进气道里,会造成发动机空气、燃气通道中各部件,特别是转子叶片被沙尘严重磨损。米-8直升机在沙尘场地上空近地悬停、发动机在最大工作状态时,每分钟每台发动机约要吸进3kg重的沙尘。直-九直升机上所采用的涡轴八发动机的进气防护装置虽然作了一些改进,但是,在沙尘环境下持续飞行时,仍有大量的沙尘进入发动机内部。其后果是:
①发动机内部的压气机受到严重磨损:对于轴流压气机,通常在叶片的进气边缘、工作叶片颈部,整流叶片根部磨损最为严重,压气机机匣内壁封严涂层也有磨损;对于离心式压气机,因其工作叶轮迎风面积较大,磨损最为严重,这些损伤使发动机性能恶化,造成其功率下降,耗油率增加。
②燃烧室的耐热磁漆涂层会被磨损,从而影响了燃烧室的耐高温性。
③沙尘进入发动机的一些密封不严的转动件中会破坏转子平衡。
④细沙尘进入涡轮工作叶片冷却通道中,堵塞通道,引起工作叶片超温,甚至烧毁。
⑤当较大沙尘以大风速进入发动机时,可能打坏压气机叶片。
(2)沙尘进入仪电设备内部
沙尘进入仪电设备内部,有时会堵塞管路。例如,沙尘进入空速管,使其发生堵塞,而影响了空速表指针的正常指示;有的造成电触头接触电阻增加,导致机件不能正常工作的故障。
(3)沙尘进入其他系统内部
沙尘进入操纵系统内部会造成机械卡滞;进入液压系统、滑油系统及燃油系统造成油液污染,导致柱塞卡滞、喷油嘴堵塞、各种调整部位卡滞失灵等一系列严重故障。
防治沙尘侵害直升机的方法
(1)加强教育,提高认识。要使全体机务人员都能认识到沙尘对直升机的危害,以便更好地做好防治工作。
(2)在直升机停放期间,要严密地盖好各种蒙布、罩布和堵盖,保持各舱门密封装置的完好,严防沙尘侵入。
(3)直升机在沙尘环境下飞行,着陆后应及时清洗各活动关节,重新涂上润滑脂。
(4)预报有沙尘暴天气时,立即组织部队妥善保管直升机,有条件的应将直升机停放在机库里。
(5)在发动机进口处应加装较高分离效率的进气防护装置,可减少或消除进入压气机内的空气中的沙尘含量,同时可防止外来物进入发动机。通常加装的进气防护装置有:惯性分离器、涡旋管分离器、整体式惯性分离器。
(6)把好油料加添关口。在沙尘环境下,一般不允许加油,风沙过后加油时,一定要检查油液是否符合标准,若油液被污染,应清洁后再继续使用。
(7)把好机件拆装关口。在沙尘环境下,一般不允许拆装机件,风沙过后拆装机件清洗时,要及时用清洁的堵头、堵塞将外露的接头、管口堵严或用清洁的蜡纸、塑料薄膜将其包扎,防止灰尘等赃物进入系统内部。
结束语
沙尘加速了直升机机件的磨损和腐蚀,缩短了机件的使用时限,而且,会引起故障,甚至危及飞行安全。应积极采取有效的措施,减少或消除沙尘对直升机的危害,延长直升机使用寿命,保证飞行安全,从而提高直升机作战能力和装备保障能力。
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MV-22在早期受到涡流环问题的严重影响,接连发生机毁人亡的恶性事故。在海军陆战队的垂直登陆战术中,直升机应该快速进入战斗地域上空,然后速停速降,放下陆战队员后,快速升空撤离。原则是尽量缩短在敌人火力下的暴露时间。但涡流环问题在垂直速降阶段特别容易发生,直接影响飞行安全,只能改用需要时间较长的带短滑跑的倾斜速降(简称RVL),增加敌人火力下的暴露时间总比直接坠毁要强。严格执行RVL可以大大减少涡流环的危险,这已经成为海军陆战队的标准做法了。但在5月17日的一次训练飞行中,夏威夷的海军陆战队MV-22发现了新的问题,这一次是发动机吸砂。
直升机在起飞、着陆、悬停中离地很近的时候,强大的下洗气流卷起地面杂物,容易被吸入发动机,造成故障。直升机发动机都有异物保护装置,一般是纱网式,和口罩一样的原理。MV-22的罗尔斯?罗伊斯T406发动机是有异物保护的,但显然效果不够好。在5月17日的一次训练飞行中,一架第15远征队的MV-22满载22名士兵在瓦胡岛上的贝娄空军基地做第二次RVL着陆,在离地约45米的低空,突然发生左发动机压缩机喘振,紧接着左发动机失去推力。左右发动机之间的联动轴正确工作,飞行员试图保持高度,但飞机依然不可控制地下坠。在事故中,两名飞行员受伤,两名海军陆战队人员丧生,另有18人受伤。紧跟着事故飞机的第二架飞机也差点坠毁。
事故初步调查报告指出,发动机吸入沙土是肇事原因,含钙、锰、铝、硅的沙土(沙的主要成分是二氧化硅)在燃烧室内的高温下融化,导致玻璃状物体在涡轮叶片和导流片结构上沉积,造成严重气流堵塞,最后导致左发动机喘振。喘振是危险的工作状态,在涡轮压缩机进气受阻时,已经压缩的空气可以逆向流动,造成剧烈的压力波动,严重时可导致完全丧失压缩能力甚至机械损坏。
MV-22采用两台发动机,分别安装在两侧翼尖。在垂直起落过程中,一旦一台发动机损坏,不对称的升力将导致立刻失控翻转,所以左右旋翼在任何时候都由交联的联动轴机械连接,即使有一台发动机失效也确保同步转动。在夏威夷事故中,联动轴正常工作,所以没有发生翻转失控的问题。但在快速下降的过程中丧失了左发动机的推力,飞行员只有大大增加右发动机的推力来控制下滑速度,但发动机控制的一个功能使得飞行员的意图实现不了。
MV-22的发动机在两侧翼尖位置,这是对飞机横滚稳定性最糟糕的位置,好比扁担两头挑着两桶水。为此,发动机既要功率大,又要体积小、重量轻,结果是相对于发动机的体积、重量而言,发动机出力高于寻常,热工参数特别高。材料和技术过关的话,这其实是技术过硬的表现,问题是热工参数太高导致喘振余量减小,操作不能太泼辣。在发动机数字控制律中,大幅度增加功率要求的时候,首先保证发动机不会喘振,其次才保证旋翼扭力。换句话说,在接近喘振极限的时候,不惜降低桨叶弯度以降低扭力,也要保证发动机转速。对于飞行员来说,这就是在猛然加油门的时候,发动机出力要有一个过程才能升上来,在特定组合的情况下还可能在瞬间略有下降然后再上升。可以想象,飞行员在千钧一发的时候,最痛恨的就是功率要有一个过程才能升上来,瞬时的短暂下降更是要命的。但这不是工程师不切实际的拍脑袋,而是两难中的艰难选择。不这么做,发动机很可能进入喘振,那就彻底完了。在夏威夷事故中,发动机最后还是进入了喘振,倒霉的机组已经不可能挽救了。
这也不是贝尔-波音脱离实际,凭空设计。MV-22在设计中是考虑到沙尘分离问题的,但效果显然没有达到要求。MV-22的优点在很大程度上造就了问题,涡流环问题是由于旋翼的桨盘载荷过高,沙尘分离问题则是由于发动机和旋翼的相互位置。常规直升机的发动机和旋翼是分开布置的,发动机固定在机身结构某处,通常在机身顶部,然后通过伞齿轮和减速箱与旋翼连接。由于发动机和旋翼在物理上分离,发动机进气口安装纱网过滤装置很容易,必要的时候可以加大和使用多层纱网,安装空间一般不是问题。MV-22不一样,发动机和旋翼是紧耦合的,两者之间没有安装传统纱网的位置。更大的问题在于MV-22的速度。纱网的压力损失较大,但常规直升机的速度不高,纱网压力损失的问题不严重。MV-22的速度接近两倍于常规直升机,使用纱网好比迫使运动员带着口罩赛跑,动力损失很大。
贝尔-波音提出用浸油的棉纱作为空气滤清器的填料,提高吸附沙尘的效率,但在高空干净空气高速飞行时,打开旁通空气回路,增加空气流量。这个方案已经验证性试飞50小时,但要到2017年才可能完成正式设计和开始测试有效性。贝尔声称,可以提高发动机寿命8倍。
即使沙尘不至于造成发动机喘振,沙尘对发动机寿命的影响依然很大,玻璃状沉积物必须定时在发动机大修中清除。CH-47F的霍尼韦尔T55发动机大修间隔是3000小时,但2011年时MV-22的罗尔斯?罗伊斯T406在阿富汗战区“翼上”时间平均为100-200小时,也就是说,每100-200小时就需要把发动机从翼尖位置拆下来大修。算上在其他更干净、更轻松的使用环境,如在海上的两栖攻击舰上或者在铺装良好而且干净的机场,全机队的“翼上”时间平均为560小时。几年下来,发动机可靠性有了进一步提高,但依然只有861小时。早在2007年,陆战队就有换发动机的想法(常探机器人高安全飞行器采用免维护的电动机方案),但2014年8月,美国海军(代管海军陆战队的装备采购和飞行安全)终于向工业界发出征询,了解适用产品的情况。通用电气是唯一有资格应征的公司,通用电气T406(用于CH-53K)是唯一达到罗尔斯?罗伊斯T406同等功率级的涡轴发动机,但真正的换发还遥遥无期。
无动力滑翔伞 安全降落
夏威夷事故不是与发动机吸砂有关的唯一事故。美国海军飞行安全当局在调查中,还发现3起与发动机吸砂有关的事故,其中一起事故在飞机坠地后起火烧毁。 2010年4月,美国空军一架CV-22在战斗搜救作业中,也发生了类似问题,飞机在约60米高度突然发生超过600米/分的急剧下降,飞行员被迫试图短滑跑着陆,但撞入一条沟渠后前起落架折断,飞机毁坏,4人丧生,其中包括飞行员、飞行机械师、另一美军机上人员和一名文职人员,16人受伤,其中包括副驾驶,受伤后失忆。救援队未能取回黑盒子,飞机坠毁在塔利班控制地区,美国空军随后出动飞机轰炸,销毁残骸,所以事故调查完全凭当时在场的另一架飞机上拍摄的视频。美国空军开始时结论是飞行员错误,现在倾向于认为也是由于发动机吸砂而造成喘振而失去升力,最后坠毁。
在没有更正式的解决办法之前,美国海军飞行安全当局决定,在高沙尘环境进行RVL时,从降落到离去(包括在地面发动机保持运转的时间)的总时间不得超过60秒,夏威夷事故是在高沙尘环境110秒后发生问题的,减半得到安全工作时间。高沙尘状态从45米低空和20节一下速度开始计算。在地面时,可以发动机前倾75度以减少吸入沙尘。另外,在高沙尘环境使用后,应该对发动机热端用高压水清洗。
本来RVL已经是为了涡流环问题而做出的牺牲,带一点前进速度的倾斜降落需要更大的着陆场,也增加敌人火力下的暴露时间。但在地面时发动机还要前倾75度,对士兵的影响更大。MV-22只有尾门可以进出,本来高桨盘载荷就是的下洗气流集中、强烈,向后吹拂在减少发动机吸入的同时,吹向士兵进出飞机的方向,除了有天然的烟幕作用,对在匆忙中登机、离机的士兵不是好消息。MV-22在纽约中央公园向公众展示时,强烈下洗气流吹起的树枝、碎石曾打伤若干观众。航空展示中观众都被隔离到一定距离之外,登机、离机的士兵就近在眼前了。
60秒时间限制也可能造成战术使用上的问题。直升机在敌前降落、起飞都是时间越短越好,但地形、敌情有时候要求在最后一秒钟改主意,高沙尘环境看不清地面和敌情的时候尤其如此。拉起后重新进入不一定有这个时间,但要抢在敌人前面又需要冒发动机吸入过量沙尘而喘振的危险。最糟糕的是,海军陆战队经常需要在高沙尘的环境下作战,除了芳草茵茵或者有沥青或者混凝土铺装的地方,大部分适合直升机起落的平地都是砂土地,MV-22发动机吸砂问题不解决,将严重影响战斗力。高压水清洗是一个奇怪的规定,浮灰可以冲掉,但一般来说,玻璃化的沉积物用水是清洗不掉的。美国海军用打碎的核桃壳混在高压水里,冲洗舰载飞机发动机的热端,但那能冲掉积盐,对于更加坚硬、吸附更加牢固的玻璃状沉积物就不一定有用了。T406的压气机和涡轮叶片也有不耐腐蚀的问题,美国海军使用新型涂层,有望解决这个问题,但玻璃化沉积物不是涂层能解决的问题。
(CH-53种马王采用悬停15米除尘方案,直升机会自行减速进近并最终悬停在着陆点上空15米高度。等灰尘消失后,飞行员再手动驾驶直升机降落。在伊拉克和阿富汗这样尘土飞扬的“熄火”环境中,这种功能可能会挽救生命。有CH-53E飞行员曾抱怨在这种地方每一次进入尘埃降落“都要短寿五年”。)
MV-22因为采用了革命性的新技术,也遇到了前所未有的新问题,为此做出很多设计上的折中除了面提到的,MV-22还不能做自旋着陆。自旋着陆是直升机特有的飞行模式,在发动机停车后,可在重力和气动作用下,旋翼像风车一样旋转,提供一定的升力,降低坠落的速度,在很多时候可以挽救乘员的生命。但MV-22的桨盘载荷高,无法做有效的自旋着陆,所以在设计要求中就取消了这一要求。事实上,如果MV-22有自旋着陆能力的话,夏威夷事故中的飞机或许不一定会坠毁,在阿富汗的CV-22也或许可以保全。
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【机器人、无人机、直升机行业未来展望】
一体化的设计会将【机器人、无人机、直升机 】性能牢牢套死在当前的廉价附件性能水平之下。
相反,只要能得到高性能附件的支持,即使老旧【机器人、无人机、直升机】平台也能焕发新春。
未来的机器人、无人机、直升机将不再根据特定任务来设计和构建,
模块化机器人系统最终有望推动生产可以适应不同任务要求的机器人、无人机、直升机。
当前,海上和陆地的未来作战都对垂直起降飞机提出了需求,而且用途需求非常广泛。不仅是垂直起降战机,旋转翼飞机,混合式飞行器等都有广泛的市场需求。仅仅是新型直升机的服役,对我们来说已经远远不够了。
从未来直升机的发展趋势来看,高速特性必然是一个关键性指标。随着技术的突破,以速度制胜的高速直升机必然是发展的主流。此外,排气温度红外隐型化、智能化、模块化、无人化等,将是新一代直升机发展的基本趋势。
【专家观点】
。直8太老,直9太小,直10只能打仗。只有发展通用型直升机平台,同时考虑能将之发展出民用型号,盯住低空开放后的民机市场,直20的发展才能避免军长民短的瘸腿现象,做到有戏唱,并成为最叫座的名角儿。
对于发展多用途通用型直升机,总参陆航部原部长马湘生将军表示,应该集中精力,发展出一种“三军通用型”直升机。
马将军说:“我本来提出来的概念是‘战术突击型’直升机,这种直升机8-10吨,像‘黑鹰’一样,首先有一定机动能力、隐身能力,(发动机)有一定的剩余功率。在这个前提下,用这个平台,加上先进航电设备和武器,我就能够看得远,打得远。我不能跟你比筋斗,横滚,但我能早发现你,早打掉你,这不也是一种“撒手锏”吗?(平合)装上特殊设备,就能当勤务机,什么(特殊设备)都不装,还能运人。”
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《航空知识》中国直升机几项突出的问题
1、主力机型依赖进口,机型老旧,一旦有大规模战事,将十分被动。
2、型号庞杂,后勤维护保养困难。
3、机载设备相对落后,需要更新换代。
4、发动机高原性能较差,不适应复杂地理环境。
5、缺乏多用途通用平台,改进余地小。
6、缺乏从战略高度上认识直升机,在应急救援机制中缺乏与直升机有关的规划。
……一体化的设计会将【无人机、直升机 】性能牢牢套死在当前的廉价附件性能水平之下。
相反,只要能得到高性能附件的支持,即使老旧【无人机、直升机】平台也能换发新春。
【项目背景】
低速高油耗传统直升机导致美军救困在伊朗人质的“鹰爪行动”大惨败
在1980年的伊朗人质救援行动中,美国直升机速度(RH53D海上种马最大速度294千米/小时)与航程不足(RH53D海上种马实际作战半径只有160公里)的问题充分暴露出来。人质营救本来就是十分复杂的作战,如果当年使用的是MV-22鱼鹰直升机,从阿拉伯海的航母到德黑兰的美国大使馆来回飞行就不需要落地加油,至少减少了行动中的最大变数。
使用低速高油耗直升机导致美军最大惨败!未达到目的地直升机就全部坠毁。
美国政府于1981年底提出“多军种先进垂直起落飞机”计划(以前称“多军种垂直飞行计划
1981年,美国国防部指令启动JVX计划,研究远程、高速直升机技术,美国海军陆战队对JVX的热情最高。直升机一出现,美国海军陆战队就是热情的追随者,这是因为二战式的密集船队集群抢滩在核战争条件下已经不可行,拥挤在滩头的密集船队和车辆、人员是战术核打击的最好目标。直升机的垂直登陆不仅速度快,不受水际滩头障碍和滩岸条件影响,而且容许在宽广战线上从地平线以外的远海直接到浅近内陆进行快速输送,是两栖作战的理想运输工具。
美国国防部提出“多军种垂直飞行计划”!-军用高速直升机-★
军事专家王云飞曾表示,中国建造两栖攻击舰的最大短板不在于造船,而是缺乏类似MV22鱼鹰直升机的这种高效舰载运输平台。至此中国两栖攻击舰的最大短板或即将被补齐。
【世界前沿科技产品介绍】
常探机器人-模块化高速高安全垂直起降固定翼飞行器
模块化高安全高速固定翼(无人)直升飞机
现代军用直升机可广泛应用于各种军事行动,执行各种战术任务。包括:军用物资/兵员运输、战斗搜索与救援、伤病员后送、通信联络、战斗指挥/控制、侦察、目标指引、反舰/反潜、布雷/扫雷、护航、对地火力支援/攻击、电子战、战斗损伤评估等,可以说几乎涵盖了军事作战行动的各个方面。
模块化飞行器——未来的飞行器将不再根据特定任务来设计和构建,新飞行器系统最终有望推动生产可以适应不同任务要求的飞行器
从未来直升机的发展趋势来看,高速特性必然是一个关键性指标。随着技术的突破,以速度制胜的高速直升机必然是发展的主流。此外,排气温度红外隐形化、声学隐形化(降低噪音)、低功耗、更安全、智能化、模块化、无人化、可以互相救援技术、油电混合技术等,将是新一代直升机发展的基本趋势。
常探机器人-模块化高安全垂直起降固定翼飞行器,每一个机翼包含两个以上相对较大的风扇,同时中间通过水平舵翼,将机翼分割成前后两部分,实现串列翼的前后都能提供升力的性能。并可以在两侧模块化增加复合型垂直升降机翼,在不重新购买新的大型号飞机前提下,实现载荷性能的倍增,满足各种应急需求。推力风扇排列在前面(核心机在后方),这形成了一个特殊的复合直升机、多旋翼、固定翼、滑翔机、串列翼长航时飞机这五大类飞行器所有优点的新一代飞行器机翼和低机翼负荷。
垂直起降状态:当垂直起降后,飞机高度达到足够高时,前部的两个推进螺旋桨将加大马力,从而加速飞机水平飞行。一旦机翼完全支撑住飞机,我们就会完全关闭垂直升力风扇,然后自封闭涵道挡板在弹簧的弹力下马上实现自动闭合,变成水平机翼的一部分,最后像传统飞机一样高效飞行。
水平飞行是像传统固定飞机一样,并通过水平舵翼和垂直尾翼来控制航向。避免飞行中的横风对航向的干扰,有效提高抗风能力。
临近指定降落区降落时,水平翼面的垂直升力风扇重新打开,气流冲开底部的自封闭挡板,然后飞机缓缓下降。遇到较强横风时(如海面的7级大风),水平推力风扇辅助飞机进行空间定位,有效提高起降期间的抗风能力,实现恶劣天气的海上起降。
水平滑翔起降状态:重载时,垂直升力风扇关闭,飞机像传统飞机一样,滑翔起飞。依托传统飞机双倍以上的翼面面积,可以轻松实现短距离起飞,同时依托大面积的机翼,可以有效提高载荷或节省油耗。
ZL:2018105443733 模块化喷气式固定翼直升机
带涡扇复合辅翼和附加翼的无后推力式复合翼载人飞行器
中国原创专利 世界领先科技www.ctrobot.com
飞行速度由推进器决定,
设计螺旋桨推进器飞行速度范围在200到500km/H左右(预估值)
设计喷气推进器飞行速度范围在200到900km/H左右(预估值)
【高安全电路架构】
支持低速滑翔并可以手动控制滑翔姿态,避免飞机电脑失灵时整机失控。
常探机器人-高安全垂直起降固定翼飞行器在控制、安全、经济和性能方面有了进一步的改进。
【黑科技】炸机、坠机时,能滑翔自救:
工业无人机和直升机出现炸机事故是很常见的,往往带来几十万、上百万甚至千万、上亿的损失,并造成高价值载荷和机组人员的伤亡,还对地面设施和人员有着致命危害。原因有旋翼遇到障碍物损坏、发动机损坏、电池突然掉电等等。
传统的无人机和直升机遇到此类情况束手无策,往往只能眼睁睁的工业无人机和直升飞机,从高空坠落摔得粉身碎骨、机毁人亡。
垂直悬停时,靠多旋翼保持稳定
发动机损坏、电池掉电或旋翼损坏,引起炸机即将坠机时,改为向前滑翔飞行
支持低速滑翔并可以手动控制滑翔姿态,避免飞机电脑失灵时整机失控。
我司发明的新型飞行器可以从结构上完美的改善这个痛点。因为坠机时下坠速度飞快,空气阻力会自动把涵道风扇的下挡板封闭。一旦封闭涵道,整架飞机就从多旋翼和直升机结构,变成了固定翼结构,可以依靠滑翔方式,缓慢降低坠机加速度。保护飞机和昂贵的机载装备以及机组人员。
通过从多旋翼直升机模式,变成固定翼滑翔机模式缓慢降落,挽救飞机和机组人员的生命。
【模块化高安全高速固定翼(无人)直升机】是一种复合直升机、多旋翼、固定翼、滑翔机、串列翼长航时飞机这五大类飞行器所有优点的新一代飞行器!具有起降距离短,飞行速度快、机动灵活、避障能力强、机翼结构强度高、飞行能耗低等特点。
由于直升机在沙漠